Histoire des camions Volvo II (1929-1933)

Après le succès rencontré avec son premier modèle de camion, le Volvo Série 1, la marque a décidé de l'améliorer avec le lancement de la Série 2.

À l'époque, les routes étaient des chemins de terre, utilisés principalement par les voitures, avec une largeur de voie supérieure à l'empattement de la Série 1. Concrètement, les voitures laissaient des ornières sur les routes à 1,5 mètre de distance entre les roues et le premier camion Volvo mesurait 1,3 m. entre les roues. Cela a rendu très difficile la conduite de la Série 1 sur ces routes.

Pour cette raison, le nouveau modèle amélioré a élargi sa largeur de voie à 1,46 mètre, plaçant les ressorts à lames arrière à l'extérieur des longerons du châssis. De plus, les coûts de production ont été optimisés, abaissant son prix de vente par rapport au modèle précédent, et le volant en bois a été remplacé par un en bakélite.

C'était aussi un best-seller, gardant la simplicité, la force et la fiabilité de la Série 1. Mais il avait toujours le même moteur de faible puissance qui, dans ce modèle, donnait une vitesse de pointe inférieure, bien que avec une capacité de charge supérieure.

Ils ont été largement utilisés par les compagnies de bus qui ont construit le châssis de la Série 2 avec une carrosserie en bois recouverte de tôle d'acier.

Quelques mois après le lancement de la Série 2, Volvo a continué d'innover pour améliorer les performances de ses camions. Consciente du manque de puissance de ses précédents modèles, elle lance la série LV60, qui est passée du moteur 4 cylindres d'origine Volvo à un moteur 6 cylindres. Il a également introduit la boîte de vitesses à quatre vitesses.

Le premier LV60 avait 55 CV de puissance et dans une refonte ultérieure du moteur, il a augmenté de 10 CV, atteignant 65 CV, grâce à l'augmentation de la cylindrée, de 3010 cc à 3366 cc.

L'arrivée du LV60 a également entraîné le changement de nom de la Série 1, qui est devenue LV40, LV41, LV42 et LV43, donnant des noms à ses variantes avec des empattements et des rapports de vitesse différents, et de la Série 2 qui ont été renommés LV44 et LV 45.

Le lancement du LV60 a éclipsé le succès de la Série 2, obligeant cette dernière à mettre un an pour vendre les 500 unités produites, soit deux fois plus de temps qu'il a fallu à la marque pour écouler les 500 premières unités de la Série 1.

En 1931, Volvo a lancé ses premiers camions lourds. Contrairement aux modèles précédents, il est conçu de toutes pièces, avec ses propres composants et non basé sur les modèles de voitures de la marque.

La série LV66 est lancée avec quatre variantes : les LV68 et LV69, avec une charge utile de 3,25 tonnes, et les LV66 et LV67, avec une charge utile de 3,5 tonnes.

Le nouveau moteur qu'ils montent atteint déjà 75 CV de puissance, allant des moteurs à tête plate, qui situaient les soupapes sous la chambre de combustion, dans le bloc moteur, aux moteurs à soupapes en tête (OHV), avec les soupapes situées dans les culasses, avec des tiges qui les éloignaient de l'arbre à cames du bloc moteur.

Il a également intégré d'autres grandes innovations telles qu'une nouvelle boîte de vitesses à quatre vitesses robuste, le remplacement des roues en bois par des roues en acier et l'introduction de freins hydrauliques.

En 1933, l'option fut donnée d'augmenter la capacité de charge des LV66 et LV67 jusqu'à 5,25 tonnes, grâce à l'incorporation d'un essieu traîné. Le LV70 est également lancé, avec un empattement long, largement utilisé comme bus et comme camion de pompiers.

Toujours en 1933, il a été proposé d'équiper un moteur Hesselman comme alternative au moteur à essence. Ce moteur hybride essence/diesel a été inventé par un autre Suédois, l'ingénieur Jonas Hesselman en 1925 et a été le premier à utiliser l'injection directe dans un moteur à allumage commandé.

Ils intégraient un processus de combustion avec compression régulière de l'air d'admission. Le carburant était injecté directement dans la chambre de combustion à la fin de la course de compression, près du PMH. En raison de la faible compression, le mélange inhomogène d'air et de carburant devait être allumé avec une bougie d'allumage.

Ces caractéristiques uniques lui ont permis de fonctionner avec des carburants plus lourds et plus économiques. En fait, il était capable de fonctionner au pétrole, au kérosène, à l'essence ou au diesel. Et il avait une consommation plus faible que l'essence développant des puissances égales. Comparés aux moteurs diesel, ils étaient plus petits et moins lourds que ceux-ci. Avec les améliorations ultérieures des processus de fabrication du travail des métaux, les moteurs diesel sont devenus considérablement plus légers et les moteurs Hesselman sont tombés en disgrâce.

Le principal inconvénient de ces moteurs hybrides était qu'en raison de leur faible compression, il leur était difficile d'atteindre la température de fonctionnement optimale, produisant une combustion incomplète qui encrassait rapidement les bougies et produisait des gaz denses et hautement toxiques. fumée due à l'arrivée d'une partie du carburant non brûlé dans le système d'échappement.

Continuez à découvrir l'histoire de Volvo dans l'article suivant : Histoire des camions Volvo III (1933-1937)