Les problèmes de l'hydrogène et des camions électriques

L'industrie européenne du camionnage se dirige déjà vers un avenir au moins partiellement décarboné. Bien que nous ayons besoin de camions que les transporteurs et les entreprises peuvent acheter ou louer, nous avons également besoin d'une infrastructure spéciale pour charger de grandes batteries et remplir de grands réservoirs d'hydrogène. et les batteries sont idéales pour toutes les applications. A priori, l'hydrogène s'est imposé comme la meilleure alternative pour les déplacements longue distance. Les camionneurs n'ont pas à s'arrêter aussi longtemps, et c'est une économie de poids significative par rapport aux grosses batteries.

Si ces technologies ont quelque chose en commun en termes d'infrastructure, c'est qu'elles sont largement sous-développées. Les entreprises de logistique qui ont commencé à utiliser des camions électriques doivent, avec leurs moyens, résoudre le problème du ravitaillement en carburant ou de la charge des batteries et ne dépendent pas d'installations qui existent rarement ou ne peuvent pas être prévues dans un court laps de temps. 

Actuellement, le constructeur le mieux positionné à cet égard est Mercedes-Benz, dont la division camions a été séparée de la division voitures particulières, et il existe déjà un modèle sur le marché, l'eActros. La production de masse a commencé fin novembre. Il existe également un prototype à hydrogène (camion GenH2) qui a été approuvé par l'agence de régulation en octobre.

Daimler Trucks a un contrat avec BP pour construire une infrastructure de réservoir d'hydrogène et travaille avec Volvo pour produire ce type de camion.

Nikola et IVECO termineront leur usine sous peu et bientôt ils produiront un camion électrique basé sur le SWAY italien en Allemagne. Irizar était également de la fête et a présenté son camion électrique.

Traton, une filiale de camions du groupe Volkswagen qui intègre MAN et Scania, travaille avec Toyota à travers la marque Hino. Traton ne croit pas à l'hydrogène et parie sur les camions électriques, mais les Japonais sont conscients de la viabilité de l'hydrogène dans les grands transports.

Tesla effectuera la première livraison de semi-remorques aux États-Unis, en commençant par PepsiCo. De plus, Volta a annoncé une commande de 1 470 Zeros pour DB Schenker à livrer en 2022.

C'est sans aucun doute le cœur du problème. Comme l'a dit le PDG d'IVECO, les constructeurs auront les véhicules (électriques et à hydrogène) avant les infrastructures nécessaires pour eux. Les objectifs de décarbonation dépendent donc plus des infrastructures que des modèles. 

Celui qui a fait le plus de progrès à cet égard est Tesla, avec son mégachargeur pour le modèle Semi. Ce sont de gros systèmes capables de fournir 1 MW de puissance à ces camions, bien au-delà des 160 kW supportés par l'eActros, leur permettant de récupérer 640 km d'autonomie en seulement 30 minutes de charge.

Peut-être que le The Le concurrent le plus dangereux pour le Semi est la pile à combustible Hyundai XCIENT, le premier camion à hydrogène disponible dans le commerce.

Cependant, il n'existe pas de véritable infrastructure de ravitaillement en hydrogène. Idéalement, un camion hydrogène serait capable de charger 70 kg d'hydrogène en 15 minutes pour concurrencer un camion diesel, et pour une voiture de tourisme une vitesse de 1 kg/min serait acceptable. Il faut actuellement plus d'une heure pour ravitailler un camion en hydrogène, ce qui est inacceptable sauf si cela coïncide avec une pause ou un arrêt du camionneur pendant  chargement ou déchargement.

Selon les calculs de l'ACEA, d'ici 2025, il devrait y avoir 15 000 points de recharge ultra-rapide pour les poids lourds, et d'ici 2030, il devrait y avoir plus de 50 000 points. Une partie semble faite grâce à l'union de Daimler Trucks, Volvo Group et Traton, qui investiront 500 millions d'euros jusqu'en 2025 pour installer 1 700 unités de ce type.

Quant à l'hydrogène, l'ACEA calcule qu'en 2030, il pourrait y avoir 60 000 camions à pile à combustible en Europe. Pour assurer l'approvisionnement, l'objectif est d'avoir 300 stations-service d'hydrogène haute pression d'ici 2025, qui devraient être au moins 1 000, 300 rien qu'en Allemagne, d'ici 2030. Le réseau RTE-T prévoit des points d'approvisionnement tous les 200 km sur les axes principaux.

Les camions ne représentent que 2 % des véhicules en Europe, mais sont responsables de 23 % des émissions de CO2. Les constructeurs se sont fixé pour objectif de réduire les émissions de CO2 de 30 % d'ici 2030, un objectif très difficile à atteindre avec les camions diesel. Le gaz naturel est encore une option minoritaire aujourd'hui, et selon les écologistes, c'est un simple patch et même une solution contre-productive.

Il est clair que des infrastructures sont nécessaires pour relancer le marché du camion électrique et de l'hydrogène, mais cela implique l'investissement de milliards dont on ne sait toujours pas d'où ils proviendront et surtout, quand seront construites ces infrastructures, indispensables pour que le passage des énergies fossiles aux énergies sans émissions ait lieu.  ;